Imagem de Voo 243 da Aloha Airlines despressurizou em pleno ar no megacurioso

A mais de 7 mil metros, como se sobrevive a um rasgo na fuselagem de um avião?

O que voc&ecirc; tem medo de que aconte&ccedil;a durante uma viagem de avi&atilde;o?
De acordo com estat&iacute;sticas da Federal Aviation Administration (FAA), cerca de 73% das pessoas t&ecirc;m medo de estar em um voo com problemas mec&acirc;nicos, sendo que 62% temem que a aeronave voe em condi&ccedil;&otilde;es clim&aacute;ticas ruins.
A Associa&ccedil;&atilde;o Internacional de Transporte A&eacute;reo (IATA) aponta que, a cada 1 milh&atilde;o de avi&otilde;es que decolam, menos de 2 apresentar&atilde;o problemas t&eacute;cnicos durante o percurso. Esse dado inclui tamb&eacute;m os imprevistos de todos os tipos. Levando-se em considera&ccedil;&atilde;o os incidentes de maior propor&ccedil;&atilde;o, as chances se tornam ainda menores: cerca de 10 incidentes fatais a cada 40 milh&otilde;es de voos.
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/29/29120036883013.jpg" alt="(Fonte: National Geographic/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />(Fonte: National Geographic/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
O Departamento Nacional de Seguran&ccedil;a nos Transportes dos Estados Unidos realizou uma pesquisa em que analisou todos os acidentes a&eacute;reos que aconteceram entre 1983 e 2000. Eles conclu&iacute;ram que de 53.487 pessoas envolvidas em acidentes a&eacute;reos, 51.207 sobreviveram. &ldquo;Se excluirmos acidentes onde todos os passageiros morreram e considerarmos apenas os que s&atilde;o &lsquo;tecnicamente sobreviv&iacute;veis&rsquo;, a m&eacute;dia de sobreviv&ecirc;ncia &eacute; de 71,1%&rdquo;, concluiu Edwin Galea, professor da Universidade de Greenwich e matem&aacute;tico especialista em engenharia de seguran&ccedil;a e desenvolvimento de simula&ccedil;&otilde;es.
Mas quais s&atilde;o as chances de sobreviv&ecirc;ncia em um acidente grave, como casos em que h&aacute; a perda da fuselagem do avi&atilde;o? Os estudos do IATA consideram que uma &ldquo;perda do casco&rdquo; em pleno voo &eacute; o suficiente para determinar uma morte certa.
<h2>Ponto de ruptura</h2>
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/29/29120211321015.jpg" alt="(Fonte: Pinterest/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />(Fonte: Pinterest/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
Em 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines estava programado para decolar do Aeroporto Internacional de Hilo, no Hava&iacute;, com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouie, em Honolulu, em uma viagem de aproximadamente 1 hora de dura&ccedil;&atilde;o.
Como de costume, Madeline Lynn Tompkins, a primeira oficial de voo, fez uma inspe&ccedil;&atilde;o pr&eacute;-decolagem na aeronave e n&atilde;o notou nada de incomum no Boeing 737-297, apelidado de Rainha Liliuokalani. S&oacute; naquele modelo de avi&atilde;o, Tompkins j&aacute; acumulava 3,5 mil horas de voo de suas 8 mil horas totais. O piloto, comandante Robert L. Schornstheimer, possu&iacute;a 8,5 mil horas de voo, das quais 6,7 mil horas eram s&oacute; no Boeing 737.
&Agrave;s 13h25, o voo 243 decolou com 6 membros da tripula&ccedil;&atilde;o e 89 passageiros a bordo sob boas condi&ccedil;&otilde;es meteorol&oacute;gicas. S&oacute; naquele dia, a aeronave j&aacute; havia conclu&iacute;do 3 voos de ida e volta entre Honolulu e Hilo sem nenhum problema, ent&atilde;o tudo indicava que aquele seria mais um deles. Mas n&atilde;o foi.
&Agrave;s 13h48, quando o avi&atilde;o atingiu 7.315 metros de altura, houve uma descompress&atilde;o explosiva que arrancou a porta da cabine de comando e parte da fuselagem da aeronave, expondo todos os passageiros ao c&eacute;u azul. O dano se estendeu da metade do teto da cabine do lado esquerdo at&eacute; a asa dianteira, com aproximadamente 5,6 metros de comprimento.
<h2>O p&acirc;nico nas alturas</h2>
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/29/29120337103016.jpg" alt="(Fonte: AeroTime/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />(Fonte: AeroTime/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
De repente, a morte de todos se tornou um destino iminente. Quando o comandante sentiu a aeronave perder estabilidade e os controles falharem drasticamente, ele decidiu jog&aacute;-la em dire&ccedil;&atilde;o ao Aeroporto de Kahului, localizado a cerca de 43 km de onde estavam. Era a melhor chance de sobreviv&ecirc;ncia que tinham naquele momento.
Quando eles atingiram os 3 mil metros de altura, o avi&atilde;o se tornou ainda menos control&aacute;vel, portanto o capit&atilde;o manteve a velocidade para conseguir chegar na pista. O trem de pouso foi abaixado, por&eacute;m a luz verde de sinaliza&ccedil;&atilde;o n&atilde;o acendeu. O sistema manual foi ativado, mas mesmo assim a luz verde e a vermelha n&atilde;o acenderam.
O Boeing 737 come&ccedil;ou a guinar, sem nenhuma estabilidade depois de o motor n&uacute;mero 1 ter sido danificado pelos detritos lan&ccedil;ados pela explos&atilde;o. Tompkins tentou reinici&aacute;-lo, mas sem sucesso. A solu&ccedil;&atilde;o foi ativar o reversor de empuxo do motor n&uacute;mero 2 para desacelerar a aeronave. Felizmente, &agrave;s 13h58, o avi&atilde;o conseguiu pousar com sucesso na pista 2 do Aeroporto de Kahului.
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/29/29120454369017.jpg" alt="(Fonte: Pinterest/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />(Fonte: Pinterest/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
Apesar da gravidade do acidente, houve apenas uma fatalidade naquele dia. A comiss&aacute;ria de bordo Clarabelle Lansing, de 37 anos, que estava perto dos assentos da quinta fileira quando aconteceu a explos&atilde;o. Ela foi arremessada para fora do avi&atilde;o e seu corpo jamais foi encontrado.
Somente 8 pessoas sofreram ferimentos muito graves entre as 65 que ficaram feridas. Al&eacute;m da manobra fant&aacute;stica do comandante Robert L. Schornstheimer para pousar com seguran&ccedil;a, o que evitou que mais pessoas tivessem o mesmo triste fim que Clarabelle foi o fato de estarem usando cinto de seguran&ccedil;a durante a despressuriza&ccedil;&atilde;o.
<h2>O que aconteceu no ar &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;</h2>
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/29/29120619198020.webp" alt="(Fonte: Gizmodo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />(Fonte: Gizmodo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
O Boeing 737 teve perda total e foi simplesmente desmontado pela Aloha Airlines. O Conselho Nacional de Seguran&ccedil;a nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos concluiu que a causa do acidente foi o rompimento dos rebites da fuselagem por fadiga devido a um grande n&uacute;mero de ciclos de pressuriza&ccedil;&atilde;o/despressuriza&ccedil;&atilde;o da aeronave, bem como o fato de operar em um ambiente costeiro de ar muito salgado.
A fuselagem do avi&atilde;o acumulava 35.496 horas de voo pertencentes a 89.680 ciclos de pousos e decolagens em seu per&iacute;odo total de opera&ccedil;&atilde;o. Isso equivale a mais de duas vezes o n&uacute;mero de ciclos de voos para os quais a aeronave foi planejada.
O Programa de Avalia&ccedil;&atilde;o de Frota Envelhecida da Boeing j&aacute; havia feito recomenda&ccedil;&otilde;es para que as companhias a&eacute;reas inclu&iacute;ssem um esquema completo de controle de corros&atilde;o e inspe&ccedil;&otilde;es estruturais em aeronaves a jato com mais de 40 mil ciclos de voos.
O acidente do voo 237 entrou para a hist&oacute;ria da avia&ccedil;&atilde;o pela maneira como terminou e isso afetou as pol&iacute;ticas e os procedimentos de seguran&ccedil;a nos anos seguintes.

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Voo 243 da Aloha Airlines despressurizou em pleno ar

Imagem de Aéreas estão redesenhando cabines de aviões devido à covid-19 no megacurioso

Mudanças nas cabines visam proteger passageiros contra o novo coronavírus e aumentar o interesse do público por viagens

<head></head><body>Ainda que não existam estudos que determinem quais são as chances de passageiros se contaminarem com o novo coronavírus <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/176348-chances-pegar-covid-19-viagem-aviao.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">em viagens de avião</a>, companhias aéreas viram o tráfego global cair quase 80% em julho de 2020, comparado ao do mesmo período no ano passado. Tais veículos precisam de uma ocupação de 70% a 80% para gerarem lucros, e muitos daqueles que continuam voando estão carregando apenas metade de sua capacidade máxima. Visando reverter o quadro, empresas do ramo estão se dedicando a pesquisar mudanças nas cabines para proporcionar segurança no transporte.Mark Hiller, CEO da Recaro Aircraft Seating, alemã que produz acessórios para aeronaves, explica que são necessárias soluções fáceis de manobrar, leves e disponíveis a curto prazo. Entre elas, estão incluídos encostos de cabeça e barreiras de tecido entre os assentos que permitam acomodações livres de contato com outras pessoas e que, consequentemente, reduzam as chances de propagação da <a href="https://www.tecmundo.com.br/coronavirus" rel="noopener noreferrer" target="_blank">covid-19</a>. "Há definitivamente um grande interesse de todas as regiões", afirma o executivo.Com as medidas, espera-se que o interesse do público aumente e que as operações atinjam um patamar melhor que o encontrado atualmente.<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/09/10/10104416110068.jpg" alt="Tráfego global caiu quase 80% em julho de 2020, quando comparado ao do mesmo mês em 2019.">Tráfego global caiu quase 80% em julho de 2020, quando comparado ao do mesmo mês em 2019.<h2>Detalhes perigosos</h2>É possível que <a href="https://www.tecmundo.com.br/mobilidade-urbana-smart-cities/151252-limpeza-avioes-feita-tao-rapidamente.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">mais detalhes</a> devam ser considerados, já que o Centro de Controle e Prevenção de Doenças dos EUA divulgou um estudo no periódico Emerging Infectious Diseases em que afirma ter encontrado evidências de que tais viagens são realmente perigosas.&nbsp;No artigo, que avaliou a transmissão do novo coronavírus em um voo de evacuação da Itália para a Coreia do Sul no final de março, no qual 7 passageiros foram contaminados <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/177485-6-prevencoes-novo-coronavirus-inuteis.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">mesmo com o uso de equipamentos de proteção</a>, descobriu-se que o surto pode ter ocorrido pelo uso compartilhado de um dos banheiros. Os infectados estavam em quarentena total por três semanas antes do evento.De qualquer modo, a Recaro desenvolveu, também, um revestimento desinfetante para assentos. Segundo a alemã, a substância foi reformulada para repelir vírus, incluindo o Sars-CoV-2. "Mesmo que as companhias aéreas não comprem novos aviões, elas podem optar por cabines mais confortáveis ou adaptadas à covid", finaliza Hiller.</body><a href="https://www.tecmundo.com.br/mobilidade-urbana-smart-cities/177589-aereas-redesenhando-cabines-avioes-devido-covid-19.htm">Aéreas estão redesenhando cabines de aviões devido à covid-19</a> via <a href="https://www.tecmundo.com.br">TecMundo</a>

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Aéreas estão redesenhando cabines de aviões devido à covid-19

Imagem de Pilotos relatam homem voando com jetpack em aeroporto dos EUA no megacurioso

Autoridades do LAX investigam quem era o invasor misterioso, que foi visto por duas aeronaves diferentes

Uma pessoa ainda não identificada sobrevoou a região do Aeroporto Internacional de Los Angeles na noite do último domingo (31) usando um jetpack e passando perigosamente perto de aviões. O piloto misterioso foi relatado por duas aeronaves diferentes à torre de comando do local.Segundo a CNN, o controle de tráfego do LAX recebeu duas mensagens de cabines da American e da JetBlue com um conteúdo similar e em um intervalo de dez minutos. "Torre, American 1997. Nós acabamos de passar por um cara em um jetpack, para a esquerda, talvez umas 300 jardas ou algo assim, quase na nossa altitude", disse um dos recados.Se o relato estiver preciso, a pessoa no jetpack estava a cerca de 3 mil pés de altitude, o equivalente a 915 metros. Além disso ele passou a 200 metros de distância do veículo. O FBI agora vai investigar o ocorrido junto da Federal Aviation Administration (FAA), órgão responsável pelo tráfego aéreo no país. Não há uma regulamentação de voo específica para jetpacks, já que a tecnologia ainda está em fases iniciais de teste por poucas companhias, mas sobrevoar durante a noite um espaço aéreo controlado e restrito a voos comerciais é considerado ilegal pela legislação.<h2>Quem foi?</h2>Por enquanto, nenhuma empresa ou pessoa assumiu que conduzia o jetpack próximo ao aeroporto de Los Angeles e nenhum conteúdo em vídeo do ocorrido foi divulgado. Porém, algumas empresas envolvidas com o setor já afirmaram que não têm nada a ver com caso, <a href="https://www.tecmundo.com.br/jet-pack/89145-australiano-pilota-jetpack-proximo-estatua-da-liberdade-video.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">como a JetPack Aviation Corp</a>.&nbsp;A companhia ainda afirma que não há muitos concorrentes no mercado que já sejam capazes de chegar a altitudes tão elevadas com um equipamento já divulgado. Os pilotos Yves “Jetman” Rossy e Vince Reffet, que <a href="https://www.tecmundo.com.br/jet-pack/79756-assista-dois-malucos-voando-dubai-jetpacks-4k-video.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">já gravaram vídeos até sobrevoando Dubai</a>, não foram ouvidos pela reportagem, mas costumam agir corretamente e avisar autoridades antes de voos, nunca feitos em espaços aéreos proibidos.Fontes ouvidas pelo jornal LA Times suspeitam que a figura pode até mesmo ser um drone "fantasiado".<a href="https://www.tecmundo.com.br/mobilidade-urbana-smart-cities/177296-pilotos-relatam-homem-voando-jetpack-aeroporto-eua.htm">Pilotos relatam homem voando com jetpack em aeroporto dos EUA</a> via <a href="https://www.tecmundo.com.br">TecMundo</a>

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Pilotos relatam homem voando com jetpack em aeroporto dos EUA

Imagem de Piloto herói impediu "11 de setembro" brasileiro em 1988 no megacurioso

Sequestrado por um passageiro no trajeto entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro, o voo 375 seria utilizado para matar o Presidente da República José Sarney

Morreu, na quarta-feira passada (26), na cidade de Arma&ccedil;&atilde;o dos B&uacute;zios, um her&oacute;i brasileiro que poucos conheceram: o ex-piloto Fernando Murilo de Lima e Silva, aos 76 anos. Esse profissional extremamente habilidoso foi o comandante do voo da Vasp de 1988 que, sequestrado a caminho do Rio de Janeiro, seria arremessado contra o Pal&aacute;cio do Planalto.
Era Fernando o piloto do voo 375 da Vasp que foi sequestrado no dia 29 de setembro de <a href="https://www.megacurioso.com.br/policia/100374-atentado-de-lockerbie-conheca-o-caso-do-desastre-do-voo-pan-am-103.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">1988</a> com 135 passageiros e 8 tripulantes a bordo, quando voava de Belo Horizonte com destino ao Rio de Janeiro. Gra&ccedil;as &agrave; a&ccedil;&atilde;o decisiva desse aeronauta, o voo foi desviado para Goi&acirc;nia, onde o sequestrador foi interceptado.
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/09/02/02010324566002.jpg" alt="Fernando Murilo de Lima e Silva (Fonte: arquivo pessoal/reprodu&ccedil;&atilde;o)" />Fernando Murilo de Lima e Silva. (Fonte: arquivo pessoal/reprodu&ccedil;&atilde;o)
<h2>O voo 375</h2>
Tudo corria bem com o voo naquela quinta-feira de 1988. Tendo decolado de Porto Velho, ele j&aacute; estava em sua &uacute;ltima escala, Belo Horizonte, em rota para seu destino final, Rio de Janeiro, ap&oacute;s passar por Cuiab&aacute;, Bras&iacute;lia e Goi&acirc;nia. J&aacute; era um pouco mais do que 11 da manh&atilde;, 20 minutos ap&oacute;s a decolagem, quando um passageiro anunciou um sequestro.
Armado com um rev&oacute;lver calibre 32, o tratorista desempregado Raimundo Nonato Alves da Concei&ccedil;&atilde;o, insatisfeito com os rumos da pol&iacute;tica econ&ocirc;mica brasileira na &eacute;poca, resolveu se vingar: o plano era sequestrar o avi&atilde;o e jog&aacute;-lo sobre o Pal&aacute;cio do Planalto, em Bras&iacute;lia, para matar o culpado daquela crise: o presidente Jos&eacute; Sarney.
<h2>O sequestro</h2>
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/09/02/02014752880005.jpg" alt="&nbsp;Arte (Fonte: Jornal Nacional/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />&nbsp;Arte (Fonte: Jornal Nacional/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
Um comiss&aacute;rio tentou impedir que Raimundo chegasse &agrave; cabine, mas foi baleado. Chegando &agrave;s portas da cabine de pilotagem, que na &eacute;poca n&atilde;o eram blindadas, o sequestrador atirou atrav&eacute;s delas, acertando o painel e a perna do piloto reserva. Temendo pela vida dos passageiros, o piloto Fernando abriu a porta.&nbsp;
Enquanto Raimundo anunciava o seu plano suicida, uma esp&eacute;cie de <a href="https://www.megacurioso.com.br/acontecimentos-historicos/45613-alguns-fatos-que-voce-provavelmente-desconhecida-sobre-o-11-de-setembro.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">11 de setembro</a> antecipado, o piloto acionou o transponder da aeronave, um transmissor de r&aacute;dio que permitiu enviar o c&oacute;digo da ocorr&ecirc;ncia ("interfer&ecirc;ncia il&iacute;cita") e tamb&eacute;m a parte da conversa sobre o plano de jogar o avi&atilde;o sobre o Pal&aacute;cio do Planalto.
Quando a torre de controle respondeu ao piloto, o copiloto Salvador Evangelista apressou-se em responder, mas seu gesto foi interpretado por Raimundo como uma tentativa de rea&ccedil;&atilde;o. Sem hesitar, o sequestrador o executou friamente com um tiro na nuca.
<h2>A dif&iacute;cil negocia&ccedil;&atilde;o</h2>
<span class="img-fc" data-fonte="&nbsp;O Globo&nbsp;" data-fonte-url="https://s2.glbimg.com/gewpl-_PR02ckejI64WLDAHgaak=/i.glbimg.com/og/ig/infoglobo1/f/original/2018/09/27/24472415_goiania_go_-_30-09-1988_-_sequestro_de_aviao_-_sequestro_do_boeing_737_da_vasp_-_na_foto_po.jpg"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/09/02/02014010424003.jpg" alt="Policiais no Aeroporto de Goi&acirc;nia (Fonte: O Globo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />Policiais no Aeroporto de Goi&acirc;nia. (Fonte: O Globo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
Vendo a morte t&atilde;o pr&oacute;xima, Fernando iniciou um arriscado processo de convencimento na busca de uma improv&aacute;vel solu&ccedil;&atilde;o: sobrevoou uma &aacute;rea nublada e disse ser imposs&iacute;vel visualizar o pal&aacute;cio com aquelas nuvens.
O sequestrador ent&atilde;o mudou de ideia e disse que queria ir para S&atilde;o Paulo, Fernando respondeu que o combust&iacute;vel seria insuficiente e sugeriu um pouso em Goi&acirc;nia, local para onde rumou enquanto discutia com Raimundo. Como o sequestrador permanecia irredut&iacute;vel e fazendo amea&ccedil;as, o piloto tirou o avi&atilde;o do piloto autom&aacute;tico e executou um "tonneau r&aacute;pido".
A ideia de fazer um tonneau, manobra acrob&aacute;tica em que o avi&atilde;o d&aacute; uma volta em redor de seu eixo, visava desequilibrar o sequestrador e lhe tirar a arma. N&atilde;o deu certo. N&atilde;o se dando por vencido, Fernando executou outra manobra arriscad&iacute;ssima para um Boeing 737: um mergulho em parafuso. O sequestrador caiu e ele pousou em Goi&acirc;nia.
<h2>O final do sequestro</h2>
<span class="img-fc" data-fonte="&nbsp;O Globo&nbsp;" data-fonte-url="https://s2.glbimg.com/hfsaw9ZrjhoiFwvFF-9xXFGR06w=/i.glbimg.com/og/ig/infoglobo1/f/original/2018/09/27/79041031_goiania_go_-_30-09-1988_-_sequestro_de_aviao_-_goias_-_sequestro_do_boeing_737_da_vasp_-_ra.jpg"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/09/02/02012801421000.jpg" alt="O sequestrador Raimundo Nonato Alves da Concei&ccedil;&atilde;o (Fonte: O Globo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)" />O sequestrador Raimundo Nonato Alves da Concei&ccedil;&atilde;o. (Fonte: O Globo/Reprodu&ccedil;&atilde;o)
Por&eacute;m, Raimundo era duro na queda e retomou o sequestro em terra. Com o avi&atilde;o cercado por oficiais do Ex&eacute;rcito e da Pol&iacute;cia Federal, Fernando prop&ocirc;s ao sequestrador que ele exigisse um avi&atilde;o menor com bastante combust&iacute;vel para seguir com seu plano. Raimundo aceitou, mas com uma condi&ccedil;&atilde;o: que Fernando fosse o piloto.
Aceitando <a href="https://www.megacurioso.com.br/estilo-de-vida/106092-a-aeromoca-que-deu-a-vida-para-salvar-passageiros-em-um-atentado-terrorista.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">trocar sua vida</a> pelas dos 103 sobreviventes, Fernando esperou pacientemente, junto ao sequestrador, durante mais 5 horas, at&eacute; que a FAB colocou na pista um avi&atilde;o Bandeirante que atenderia ao sequestrador. Quando este saiu, levando tamb&eacute;m Fernando, um atirador de elite da PF o atingiu com tr&ecirc;s tiros.
Mesmo ca&iacute;do, Raimundo ainda atirou na perna do piloto, que corria por abrigo. Passava das 7 horas da noite.
<iframe width="853" height="480" src="https://www.youtube.com/embed/2DYKzdLP--M?start=0" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
<h2>Uma morte e uma ingratid&atilde;o</h2>
Ap&oacute;s darem entrada em hospitais de Goi&acirc;nia, todos os feridos foram atendidos sem correr nenhum risco de morrer. No entanto, o sequestrador Raimundo Nonato morreu misteriosamente 3 dias depois. O laudo m&eacute;dico atestou "<a href="https://www.megacurioso.com.br/ciencia/112795-tecnica-de-edicao-de-genes-da-resultado-em-pacientes-humanos.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">anemia falciforme</a>".
Ap&oacute;s salvar a vida de 104 pessoas, Fernando Murilo de Lima e Silva foi condecorado com a Ordem do M&eacute;rito Aeron&aacute;utico. No entanto, o principal alvo do atentado, o presidente Jos&eacute; Sarney, jamais lhe dirigiu a palavra ou sequer um telefonema.&nbsp;

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Piloto herói impediu '11 de setembro' brasileiro em 1988

Imagem de Força Aérea dos EUA escolhe seu próximo veículo voador de combate no megacurioso

Mais de 15 empresas do setor competem para ver quem equipará as forças de operações especiais 

O alto comando das for&ccedil;as armadas dos EUA foi a campo no &uacute;ltimo dia 20 para ver os testes do que pode ser seu pr&oacute;ximo ve&iacute;culo leve de combate &ndash; voador, bem entendido. Lembrando levemente os gadgets do desenho animado Os Jetsons, o chamado ve&iacute;culo el&eacute;trico de decolagem e pouso vertival (eVTOL) tem nome: &eacute; o Hexa, da empresa LIFT Aircraft, &nbsp;candidata a parceira da For&ccedil;a A&eacute;rea no projeto.
<span class="img-fc" data-fonte="&nbsp;Guarda A&eacute;rea Nacional/Sgt. Sean Kornegay/Divulga&ccedil;&atilde;o&nbsp;" data-fonte-url="https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/2321614/air-force-top-leaders-witness-first-agility-prime-flying-car-demo/"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/24/24212524513227.jpg" alt="O Hexa &eacute; um dos modelos de eVTOL a concorrer ao contrato com a For&ccedil;a A&eacute;rea americana." />O Hexa &eacute; um dos modelos de eVTOL a concorrer ao contrato com a For&ccedil;a A&eacute;rea americana.
O Hexa tem 18 rotores independentes e leva apenas uma pessoa de cada vez. Al&eacute;m de obviamente voar, ele tamb&eacute;m pode flutuar na &aacute;gua gra&ccedil;as a quatro boias (opcionais, a depender da configura&ccedil;&atilde;o.desejada).
A plataforma deve desenvolver alta velocidade, mas com n&iacute;veis baixos de ru&iacute;dos &ndash; necess&aacute;rio para o &ldquo;transporte de combatentes atrav&eacute;s das linhas inimigas para ser feito por aeronaves convencionais de levantamento vertical".
<h2>Verba e projetos</h2>
O projeto est&aacute; inserido na iniciativa do governo americano chamado Agility Prime, que tem como objetivo &ldquo;acelerar o mercado comercial de ve&iacute;culos de mobilidade a&eacute;rea avan&ccedil;ada". No caso espec&iacute;fico das for&ccedil;as armadas dos EUA, o governo estava &agrave; procura de um ve&iacute;culo voador semiaut&ocirc;nomo para ser usado por suas for&ccedil;as de opera&ccedil;&otilde;es especiais.
Em fevereiro, a For&ccedil;a A&eacute;rea lan&ccedil;ou a chamada por empresas que quisessem apresentar seus projetos de ve&iacute;culos voadores capazes de transportar soldados e suprimentos para o campo de batalha. Na ocasi&atilde;o, o chefe de aquisi&ccedil;&otilde;es da for&ccedil;a militar, Will Roper, brincou que &ldquo;agora &eacute; o momento perfeito para tornar os carros dos Jetsons reais com o Agility Prime&rdquo;.
<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/BSbynmTcAYk" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
H&aacute; mais de 15 fabricantes de aeronaves do mundo na fila para apresentar seus prot&oacute;tipos e assim conseguir o contrato que dar&aacute; ao Agility Prime uma frota de 30 ve&iacute;culos at&eacute; 2030. De acordo com Will Roper, a For&ccedil;a A&eacute;rea deve gastar este ano US$ 25 milh&otilde;es no programa de aquisi&ccedil;&atilde;o de eVTOLs.<a href="https://www.tecmundo.com.br/mercado/176416-forca-aerea-eua-escolhe-proximo-veiculo-voador-combate.htm">Força Aérea dos EUA escolhe seu próximo veículo voador de combate</a> via <a href="https://www.tecmundo.com.br">TecMundo</a>

thumb-image-2024-02-29T14:04:56.017Z

Força Aérea dos EUA escolhe seu próximo veículo voador de combate

Imagem de Quais são as chances de pegar covid-19 em uma viagem de avião? no megacurioso

Cientista da Universidade de Leicester exemplifica a probabilidade com estudos de caso

Ainda que n&atilde;o seja indicado, durante a <a href="https://www.tecmundo.com.br/coronavirus" rel="noopener noreferrer" target="_blank">pandemia</a>, fazer viagens de avi&atilde;o, um cientista da Universidade de Leicester defende que a chance de ser contaminado em ambientes do tipo &eacute; relativamente baixa. Julian Tang explica que tudo depende das condi&ccedil;&otilde;es do local, mas, "no geral, os avi&otilde;es s&atilde;o provavelmente mais seguros do que pubs mal ventilados."
Se deslocar dessa maneira em caso de <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/156619-ordem-sintomas-covid-19-identificada-cientistas.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">sintomas</a>, de qualquer modo, est&aacute; fora de cogita&ccedil;&atilde;o, complementa Tang. Al&eacute;m disso, se poss&iacute;vel, deve-se sempre optar por ve&iacute;culo pr&oacute;prio, o que minimiza o risco de entrar em contato infectados. No mais, tudo &eacute; uma quest&atilde;o de probabilidade.
Viajar na Coreia do Sul, onde apenas um em cerca de 225 mil indiv&iacute;duos apresenta teste positivo todos os dias, &eacute; muito mais seguro do que viajar nos Estados Unidos, onde uma em 6.500 pessoas est&aacute; contaminada, exemplifica o pesquisador. Quanto &agrave;s chances de contamina&ccedil;&atilde;o, n&atilde;o existem estat&iacute;sticas consolidadas.
Lang comenta sobre um estudo que descreve um voo de 5 horas de Cingapura para a China em janeiro, onde 11 das 325 pessoas foram infectadas por um &uacute;nico homem. Ainda n&atilde;o se sabe como isso ocorreu. Por outro lado, quando um casal contaminado voou da China para o Canad&aacute; no mesmo m&ecirc;s, nenhum dos outros 350 passageiros da viagem de 15 horas foi afetado. Neste caso, todos usavam m&aacute;scaras.
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/21/21152001420203.jpg" alt="Mesmo com risco baixo de contamina&ccedil;&atilde;o, viajar durante a pandemia n&atilde;o &eacute; indicado." />Mesmo com risco baixo de contamina&ccedil;&atilde;o, viajar durante a pandemia n&atilde;o &eacute; indicado.
<h2>Apenas suposi&ccedil;&otilde;es</h2>
Segundo a International Air Transport Association (IATA), quando quatro companhias a&eacute;reas acompanharam 1.100 passageiros confirmados como infectados ap&oacute;s voos, apenas um poss&iacute;vel caso de transmiss&atilde;o foi identificada. Ainda que n&atilde;o haja detalhes a respeito do levantamento, Tang explica que isso realmente pode fazer sentido. "Os sistemas de ventila&ccedil;&atilde;o em avi&otilde;es s&atilde;o muito eficazes na redu&ccedil;&atilde;o da concentra&ccedil;&atilde;o geral de qualquer pat&oacute;geno aerotransportado exalado pelos passageiros."
No mais, o principal problema, afirma o pesquisador, s&atilde;o as intera&ccedil;&otilde;es que ocorrem entre passageiros. Por fim, Arnold Barnett, do MIT, estimou que, ao voar nos Estados Unidos, o risco de infec&ccedil;&atilde;o &eacute; de cerca de 1 em 4 mil se o voo estiver lotado. Se os assentos do meio forem deixados vazios, o risco cai para 1 em 8 mil.
Tudo isso, &eacute; claro, s&atilde;o apenas suposi&ccedil;&otilde;es, mas uma coisa, aparentemente, &eacute; certa: n&atilde;o viajar reduz, e muito, qualquer chance de pegar covid-19.<a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/176348-chances-pegar-covid-19-viagem-aviao.htm">Quais são as chances de pegar covid-19 em uma viagem de avião?</a> via <a href="https://www.tecmundo.com.br">TecMundo</a>

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Quais são as chances de pegar covid-19 em uma viagem de avião?

Imagem de Novo método de fusão nuclear pode alimentar espaçonaves no futuro no megacurioso

Forma inédita de conduzir reações em cadeia dispensaria o uso de equipamentos gigantes

Ainda que a gera&ccedil;&atilde;o de <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/155646-engenheiros-iniciam-construcao-maior-reator-fusao-do-mundo.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">energia por meio de fus&atilde;o nuclear esteja engatinhando</a>, pesquisadores da&nbsp;<a href="http://www.tecmundo.com.br/nasa/" target="_blank" title="NASA">NASA</a> sugerem um m&eacute;todo que dispensaria o uso de estruturas massivas como o tokamak e exigiria apenas um pouco de metal, um pouco de hidrog&ecirc;nio e um acelerador de el&eacute;trons. Com a novidade, pode ser que no futuro <a href="https://www.tecmundo.com.br/nave-espacial/117763-nasa-foguetes-movidos-fusao-nuclear.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">naves espaciais sejam alimentadas desse jeito inovador</a>.
De acordo com os cientistas, atrav&eacute;s de uma t&eacute;cnica chamada de fus&atilde;o por confinamento de rede, uma estrutura formada por &aacute;tomos que constituem um fragmento de metal s&oacute;lido &eacute; submetida a alta press&atilde;o com g&aacute;s deut&eacute;rio, is&oacute;topo de hidrog&ecirc;nio com um pr&oacute;ton e um n&ecirc;utron. Nos testes, foram utilizados &eacute;rbio e tit&acirc;nio, e no processo os metais "capturam" os n&uacute;cleos de deut&eacute;rio at&eacute; a hora da fus&atilde;o.
Theresa Benyo, f&iacute;sica anal&iacute;tica e l&iacute;der de diagn&oacute;stico nuclear do projeto, explica: "Durante o carregamento, a estrutura met&aacute;lica come&ccedil;a a se quebrar para reter o g&aacute;s, tornando-se uma esp&eacute;cie de p&oacute;". Isso permite superar a repuls&atilde;o eletrost&aacute;tica m&uacute;tua entre os n&uacute;cleos deut&eacute;rio carregados positivamente, a chamada barreira de Coulomb, e dar in&iacute;cio &agrave; <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/112142-nova-teoria-deixa-humanidade-proxima-controlar-fusao-nuclear.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">gera&ccedil;&atilde;o de energia</a> por meio de uma sequ&ecirc;ncia de colis&atilde;o e intera&ccedil;&atilde;o de part&iacute;culas que atingem velocidade suficiente para se fundirem.
<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/10/10202544866086.jpeg" alt="Theresa Benyo, Jim Scheid e Larry Forsley, respons&aacute;veis pelo estudo." />Theresa Benyo, Jim Scheid e Larry Forsley, respons&aacute;veis pelo estudo.
<h2>Otimiza&ccedil;&atilde;o m&aacute;xima</h2>
Mesmo em alta velocidade, &eacute; poss&iacute;vel que as coisas n&atilde;o ocorram de acordo com o esperado, e a fus&atilde;o, de fato, n&atilde;o aconte&ccedil;a. Entretanto, a "rede" d&aacute; uma ajuda e tanto. "Os el&eacute;trons na estrutura met&aacute;lica formam uma tela ao redor do deut&eacute;rio estacion&aacute;rio", conta Benyo, prendendo-o e submetendo-o &agrave;s colis&otilde;es mesmo "contra a vontade". Entretanto, a otimiza&ccedil;&atilde;o de gera&ccedil;&atilde;o de energia n&atilde;o para por a&iacute;.
Ainda que dois deut&eacute;rios acabem n&atilde;o se tornando um s&oacute;, a colis&atilde;o de um deles com um dos &aacute;tomos do metal d&aacute; origem a um novo elemento, produzindo, tamb&eacute;m, sua parcela de eletricidade. Lawrence Forsley, l&iacute;der s&ecirc;nior do projeto, comenta que essa n&atilde;o &eacute; uma "fus&atilde;o a frio", mas uma nova maneira de conduzir os acontecimentos.
Agora, os cientistas buscam criar rea&ccedil;&otilde;es mais consistentes, para, quem sabe, empreender uma miss&atilde;o no espa&ccedil;o profundo ou <a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/145507-sol-artificial-fusao-nuclear-impactar-futuro-energetico.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">beneficiar a Terra</a> com novas tecnologias.<a href="https://www.tecmundo.com.br/ciencia/156088-novo-metodo-fusao-nuclear-alimentar-espaconaves-futuro.htm">Novo método de fusão nuclear pode alimentar espaçonaves no futuro</a> via <a href="https://www.tecmundo.com.br">TecMundo</a>

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Novo método de fusão nuclear pode alimentar espaçonaves no futuro

Imagem de Stendec: o intrigante mistério da aeronave que desapareceu no megacurioso

Antes de o voo CS-59 sumir a poucos minutos da aterrissagem, o operador deixou uma intrigante mensagem 

Em 2 de agosto de 1947, o voo CS-59 da companhia aérea British South American Airways (BSAA) partiu de Buenos Aires (Argentina) às 13h46 com destino a Santiago (Chile). Com 11 pessoas a bordo, entre tripulantes e passageiros, a aeronave Avron Lancastrian de quatro motores, apelidada de Stardust, era conduzida pelo experiente piloto Reginald Cook e por Norman Hilton-Cook e Donald Checklin como primeiro e segundo oficiais, respectivamente. O operador de rádio era Dennis Harmer, que, assim como os outros, tinha um longo histórico de serviço civil e em combates.Em um voo de 3 horas e 12 minutos, a rota previa sobrevoar a 18 mil pés a cidade argentina de Mendoza, localizada no sopé oriental da Cordilheira dos Andes. Durante boa parte do trajeto, tudo correu muito bem, até que o avião passou por Mendoza e foi atingido pelo mau tempo, com ventos acima de 160 quilômetros por hora. Às 17h41, o Stardust estava próximo do vulcão Tupungato, a cerca de 80 quilômetros de Santiago, quando um operador de rádio do Aeroporto Los Cerrillos recebeu uma mensagem em Código Morse indicando que a aterrissagem seria em apenas quatro minutos:&nbsp;ETA Santiago 17h45 hrs. STENDEC.O operador não entendeu o significado da palavra STENDEC. Assim que pediu esclarecimento, a equipe de voo a repetiu duas vezes. Depois disso, a tripulação não entrou mais em contato e a aeronave nunca pousou na pista do aeroporto.<h2>O que aconteceu no ar</h2><figure style="position: relative; display: inline-block;"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/07/24/24141617972459.jpg" alt="(Fonte: Skeptoid Podcast/Reprodução)"><figcaption style="text-align: center;">(Fonte: Skeptoid Podcast/Reprodução)</figcaption></figure>O insólito desaparecimento causou alarde entre as autoridades e as pessoas. Um relatório de um operador de rádio amador alegava ter recebido um sinal fraco do CS-59, criando expectativa de que houvesse sobreviventes, porém todos os esforços da equipe argentina de busca para descobrir algum vestígio do paradeiro da aeronave falharam. O chefe da BSAA, o vice-marechal aéreo Don Bennett, chegou a conduzir uma busca particular que durou 5 dias, mas também não encontrou pistas.Quando a lista de passageiros foi divulgada, teorias foram fomentadas sobre o que poderia ter acontecido. Entre a alemã Marta Limpert e os empresários Herald Pagh e Jack Gooderham estava o funcionário público Paul Simpson, que carregava documentos diplomáticos que seriam entregues na Embaixada Britânica em Santiago. Por conta disso, muitos especularam sabotagem e cogitaram também a deterioração das relações anglo-argentinas da época, no entanto nunca surgiram evidências sobre essa possibilidade.<h2>As teorias da conspiração</h2><figure style="position: relative; display: inline-block;"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/07/24/24142125433464.jpg" alt="(Fonte: Naked Science/Reprodução)"><figcaption style="text-align: center;">(Fonte: Naked Science/Reprodução)</figcaption></figure>Com isso, foi redobrada a atenção sobre o que poderia significar a palavra Stendec&nbsp;transmitida. A mídia e o público ainda falavam incansavelmente sobre o incidente ufológico do <a href="https://www.megacurioso.com.br/misterios/109891-produtor-do-video-da-autopsia-do-alien-de-roswell-admite-que-foi-tudo-fake.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">Caso Roswell</a>, que aconteceu no Novo México semanas antes, portanto abdução alienígena ou destruição por OVNI se tornaram duas das mais "plausíveis" explicações para o avião nunca ter aterrissado. A força da teoria foi tamanha que a palavra foi modificada para Stendek e usada em uma nova revista sobre ufologia.A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?<figure style="position: relative; display: inline-block;"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/07/24/24142400662467.jpg" alt="(Fonte: The Daily Star/Reprodução)"><figcaption style="text-align: center;">(Fonte: The Daily Star/Reprodução)</figcaption></figure>A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash&nbsp;(Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).&nbsp;Ou mais provavelmente:&nbsp;Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre). &nbsp;Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.<h2>O fim de um mistério</h2><figure style="position: relative; display: inline-block;"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/07/24/24142635082468.jpg" alt="(Fonte: Sometimes Interesting/Reprodução)"><figcaption style="text-align: center;">(Fonte: Sometimes Interesting/Reprodução)</figcaption></figure>Em 1998, cerca de 51 anos depois, um grupo de alpinistas argentinos que escalava o Tupungato tropeçou nos destroços de um acidente soterrados a quase 5 mil metros de altura. Várias partes de corpos humanos foram encontradas, a maioria preservada pela temperatura muito baixa. No total, foram recuperados três torsos, um pé em uma bota e uma mão bem cuidada. Em 2002, corpos de oito vítimas britânicas foram identificados através de testes de DNA.Uma expedição do exército argentino com investigadores concluiu que a tripulação pode ter ficado confusa com a localização devido à tempestade de neve, acreditando estarem mais perto do aeroporto. O acidente teria sido resultado de um pouso controlado no terreno, visto que os destroços da aeronave apontavam para um impacto frontal no solo, sem nenhuma explosão, apenas um pneu inflamado.Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.Até hoje, 73 anos depois, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.

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Stendec: o intrigante mistério da aeronave que desapareceu

Imagem de Virgin Galactic revela design de avião supersônico comercial no megacurioso

A empresa do ramo espacial revelou ao mundo o design da futura aeronave

<head></head><body>Nesta semana, a empresa de voos espaciais <a href="https://www.megacurioso.com.br/exploracao-espacial/36384-virgin-galactic-quebra-barreira-do-som-e-esta-a-um-passo-de-voos-comerciais.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">Virgin Galactic</a> revelou o design de sua futura aeronave supersônica para passageiros. A empresa, que investe em turismo espacial, vai contar com a parceria da <a href="https://www.megacurioso.com.br/veiculos/27575-rolls-royce-com-cristais-swarovski-sera-leiloado-em-causa-beneficente.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">Rolls-Royce</a>. A fabricante de motores vai ajudar no design e no desenvolvimento da tecnologia de propulsão.A Virgin Galactic afirmou que a aeronave poderá transportar entre nove e 19 passageiros em voos comerciais. Inclusive, deve haver diversas opções de assentos e até divisão entre primeira classe e executiva.<span class="img-fc" data-fonte="&nbsp;Virgin Galactic&nbsp;" data-fonte-url="https://www.virgingalactic.com/articles/virgin-galactic-unveils-mach-3-aircraft-design-for-high-speed-travel-and-signs-memorandum-of-understanding-with-rolls-royce/"><img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/03/03203723487269.jpg" alt="(Fonte: Virgin Galactic / Divulgação)">(Fonte: Virgin Galactic / Divulgação)A experiência do usuário em pouso e decolagem será bem semelhante à de aviões comerciais comuns. Além disso, a aeronave deve se integrar normalmente à infraestrutura dos aeroportos internacionais de todo o mundo.<h2 dir="ltr">Tecnologia Mach 3</h2>A futura aeronave deve trazer tecnologia Mach 3, ou seja, vai voar pelo menos três vezes mais rápido que a velocidade do som, a uma velocidade de 3.578,04 km/h e <a href="https://www.megacurioso.com.br/ciencia/109379-o-que-acontece-com-avioes-que-voam-muito-alto.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">altitude</a> de 18.288 metros. Ela vai ser capaz de fazer uma viagem entre Nova York e Londres em apenas uma hora e meia.“Esse projeto marca um empolgante passo no desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves de alta velocidade da Virgin Galactic, em parceria com a indústria e líderes do governo, com foco na experiência do consumidor e na sustentabilidade”, afirmou a companhia em nota.&nbsp;Além da Rolls-Royce, a empresa do Virgin Group está desenvolvendo este projeto em parceria com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA).</body>

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Virgin Galactic revela design de avião supersônico comercial

Imagem de Por que não existem mais aviões supersônicos, como o Concorde? no megacurioso

Viajar mais rápido que o som era um luxo que não existe mais, desde a aposentadoria do Concorde em 2003

<head></head><body>Mesmo que você não seja ligado em aviação já deve ter ouvido falar no <a href="https://www.megacurioso.com.br/estilo-de-vida/109820-conheca-o-concorde-o-aviao-supersonico-que-estava-a-frente-de-seu-tempo.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">Concorde</a>, o belo avião supersônico, com suas asas enormes e aerodinâmicas e seu bico longo, que baixava para auxiliar na decolagem e pouso.&nbsp;Faz quase 20 anos que ele saiu de circulação, com seu último voo acontecendo em 2003. Desde então, nós nunca mais tivemos a chance de viajar em outro avião supersônico comercialmente — e provavelmente não teremos tão cedo...&nbsp;Mas, para entender melhor porque isso aconteceu, é preciso voltar um pouco no tempo, para o nascimento do Concorde.&nbsp;<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/01/01164049369022.jpg" alt="O Concorde é um dos aviões mais famosos da história... Então o que deu errado? (Fonte: Wikimedia Commons)">O Concorde é um dos aviões mais famosos da história... Então o que deu errado? (Fonte: Wikimedia Commons)<h2>A próxima fronteira da aviação</h2>Hoje em dia, a maioria das viagens comerciais é feita em aviões a jato, porém, nem sempre foi assim: até a década de 50, os aviões tinham motores comuns a pistão, o que os tornavam <a href="https://www.megacurioso.com.br/invencoes/85256-os-10-avioes-mais-desengoncados-da-segunda-guerra-mundial.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">bem mais lentos e desconfortáveis</a>. Foi com a jet age (era dos jatos) que a aviação comercial realmente decolou (ha-ha!).&nbsp;Quando a ideia dos voos supersônicos surgiu poucos anos depois dos jatos, parecia lógico que esse seria o próximo passo da evolução: voos ainda mais rápidos, para encurtar ainda mais as distâncias e <a href="https://www.megacurioso.com.br/veiculos/31971-viagem-hipersonica-ja-pensou-em-ir-para-o-japao-e-voltar-no-mesmo-dia-.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">conectar todo o mundo</a>. Mas, na prática, as coisas eram bem mais complicadas.Como você deve imaginar, <a href="https://www.megacurioso.com.br/ciencia/112872-como-os-avioes-voam.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">fazer algo tão pesado como um avião se locomover rapidamente demanda bastante potência</a>. E para chegar no modo supersônico, as aeronaves precisariam de mais que o dobro de potência dos modelos a jato — que já eram velozes o bastante para a maioria das pessoas. Isso sem contar a aerodinâmica necessária para vencer a resistência do ar, e os materiais que não pegassem fogo com a fricção que ocorre.<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/01/01164309807023.jpg" alt="(Fonte: Wikimedia Commons)">(Fonte: Wikimedia Commons)<h2>O Concorde decolou... mas nem tanto</h2>Mesmo com os desafios técnicos envolvidos na criação de um avião supersônico, a França e o Reino Unido resolveram investir na ideia. A BAC (British Aircraft Corporation) e a Sud Aviation — que com o passar do tempo formariam o que hoje é a Airbus — estavam trabalhando em projetos individuais, quando resolveram unir forças.Especialmente para os britânicos, havia uma questão de orgulho nacional na criação da primeira aeronave supersônica: o país criou o primeiro avião a jato, o Comet, mas perdeu a liderança no setor depois de uma série de acidentes que fizeram o modelo ficar fora de circulação por alguns anos. Ou seja, o Concorde era a chance de recuperar um posto prestigiado.&nbsp;Assim que os mais brilhantes engenheiros franceses e britânicos começaram a apresentar os primeiros detalhes do projeto, companhias aéreas fizeram pedidos para mais de 70 unidades, sendo que as encomendas poderiam chegar a 200 em 10 anos — na época, isso era vender igual pão quente.<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/01/01164744028025.jpg" alt="O nariz do Concorde baixava para não atrapalhar em pousos e decolagens (Fonte: Wikimedia Commons)">O nariz do Concorde baixava para não atrapalhar em pousos e decolagens (Fonte: Wikimedia Commons)Mas nos anos que se seguiram, até o Concorde entrar em operação, tudo começou a dar errado. Em todas as cidades por onde o avião passava, havia protestos contra o barulho de seus motores (o dobro dos aviões a jato) e os booms sônicos — os estouros produzidos <a href="https://www.megacurioso.com.br/ciencia/110982-nasa-captura-imagens-incriveis-de-cacas-quebrando-a-barreira-do-som.htm" rel="noopener noreferrer" target="_blank">ao ultrapassar a barreira do som</a> e que são ouvidos por qualquer pessoa embaixo de sua trajetória.&nbsp;Tanto que muitos países simplesmente proibiram o modelo de voar em seu espaço aéreo, inclusive os Estados Unidos. Por isso que um dos dois voos inaugurais do projeto supersônico, em 1976, veio aqui para o Brasil, fazendo a rota Paris-Rio de Janeiro.<h2>Uma conta difícil de fechar</h2>Nesses anos entre a empolgação inicial e o início das operações do Concorde, outra coisa muito importante aconteceu: a Crise do Petróleo de 1973, que fez os preços dos combustíveis aumentarem exponencialmente. O avião supersônico gastava quatro vezes mais combustível para levar menos passageiros que um modelo a jato. Ou seja, era prejuízo na certa para as companhias aéreas.&nbsp;Dos 70 pedidos de várias empresas, só 14 aeronaves entraram em operação, na British Airways e na AirFrance, que eram controladas pelos dois países envolvidos em sua criação... Ambas tinham prejuízo cada vez que um Concorde levantava voo, mas continuavam a operação para evitar o fiasco de abortar o projeto. Já o resto do mundo preferiu ficar com os aviões mais lentos, mas que davam lucro.&nbsp;<img src="https://mega.ibxk.com.br/2020/08/01/01164647996024.jpg" alt="Interior do Concorde, com espaço para muito menos passageiros que outros aviões (Fonte: Wikimedia Commons)">Interior do Concorde, com espaço para muito menos passageiros que outros aviões (Fonte: Wikimedia Commons)O negócio só começou a dar menos errado nos anos 80, quando as duas companhias entenderam que os voos supersônicos não iam mostrar a mesma revolução para a aviação que os jatos trouxeram nas décadas anteriores. Então, elas colocaram o preço das passagens lá em cima, tornando o Concorde em uma experiência de luxo.&nbsp;Além disso, como eram poucos modelos, não havia muitas decolagens barulhentas e estouros sônicos para as pessoas se incomodarem. Os aviões supersônicos deixaram de ser vilões para se transformarem em símbolo de glamour e orgulho nacional para britânicos e franceses, até saírem de circulação em 2003, após 27 anos de serviços.&nbsp;</body>

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